Уважаемые коллеги, разделяю звучащую в выступлениях озабоченность и тревогу по вопросу ценообразования авиакеросина сложившегося в России с привязкой к мировым ценам. Мы все, включая главного регулятора-государство, должны извлечь уроки из событий авиатопливного ценового криза прошлого года, когда цены неоправданно и без каких-либо оснований взметнулись до абсурдно высокого уровня, что привело к беспрецедентной ситуации, когда цена авиакеросина в аэропортах России оказалось выше цен на него в аэропортах Европы, США, Японии. От имени первой двадцатки авиакомпаний России, Фонд в мае прошлого года направил тревожное обращение Председателю Правительства РФ, в котором звучало обоснование о приближающемся авиатопливном цунами. В нем говорилось, что обращение вызвано тревогой за дальнейшую судьбу отечественной гражданской авиации, которая в самое ближайшее время может быть поставлена перед лицом острейшего финансового кризиса, что значительно снизит и без того крайне низкий коэффициент авиационной подвижности населения России, что с учетом ожидаемого дальнейшего повышения цен в течение летнего сезона экономика авиакомпаний России будет серьезно подорвана, особенно тех из них, которые эксплуатируют отечественные самолеты. Все аргументы о высоком уровне цен на авиатопливо на мировом рынке носили характер исключительно психологического давления на российских потребителей и не имели под собой сколько-нибудь разумного экономического обоснования – дефицита авиационного топлива на внутреннем рынке России не было. Мы считаем, что ценовые кризисы были и остаются следствием монополии топливного рынка и необоснованной слепой привязке к мировым ценам. Дальше предлагались рекомендации которые должен осуществить регулятор.
Главная из них, чтобы ценообразование происходило прозрачно, опиралось на реальный баланс спроса и предложения на авиатопливном рынке России, а не на чьи-то спекулятивные интересы, и позволяло авиапредприятиям применять механизмы долгосрочного управления ценовыми рисками на основе Российских ценовых индикаторов. Без срочного государственного вмешательства в организацию системы реализации авиакеросина для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы будут отрицательными, а для гражданской авиации России губительными. Обращаемся к Правительству России с просьбой о необходимости радикально и системно решить проблему ценообразования на авиатопливо исходя из общегосударственных интересов, а не интересов отдельных финансово-промышленных групп.
Но практические решения этих рекомендаций увязли в коридорах власти, предупреждение о приближающемся цунами проигнорировано. Но грозная стихия всегда наказывает тех кто с ней, ввиду ли незнания или простой безалаберности, не считается. Три месяца непринятия регулятором соответствующих мер и стихия, как это и должно было случиться, в августе м-це обрушилась на нас – случилось постыдное обрушение альянса ЭрЮнион. Катализатором этого явления явились многократные необоснованные скачки цен на авиакеросин. Замечу, ЭрЮнион был создан указом Президента РФ и был госкомпанией просуществовавшей немногим более полугода. Его создание - отдельный разговор об образце некомпетентнсти и коррупции. Именно с обрушением ЭрЮнион в отрасли начался кризис, за несколько месяцев до мирового финансового.
Российские банки прекратили кредитование авиакомпаний и других авиапредприятий со всеми вытекающими отсюда печальными последствиями. Под тяжестью долгов ЭрЮниона (около 1 млрд долл) прошла волна банкротств кредиторов - участников инфраструктуры гражданской авиации. Проблемы авиакомпаний ЭрЮниона по сей день лихорадят отрасль судами, пикетами, голодовками.
А чего стоят тысячи оскорбленных и униженных пассажиров задержанных рейсов перед началом учебного года! Вот цена вопроса отсутствия регулирования и произвольного ценообразования на авиатопливо, все очень серьезно. Всем участникам процесса топливообеспечения и ценообразования, в том числе главному регулятору - Государству, необходимо понять, что конечным звеном в цепочке авиационного и топливного бизнеса является Пассажир. Сужать проблему только к взаимоотношениям между нефтяниками и авиакомпаниями это упрощенный фрагментарный подход.
Гражданская авиация – не самоцель, а инструмент для осуществления конституционного права каждого гражданина на передвижение, для создания социального транспортного комфорта жителям нашей громадной страны и сохранению ее единства и целостности. При таком макро взгляде на проблему ценообразования авиакеросина приоритеты вырисовываются совершенно по другому. Взрывной рост цен на авиационный керосин бьет по очень болевым точкам.
Первое - это социальная точка. Есть такой индикатор как коэффициент подвижности населения страны воздушным транспортом. В России этот коэффициент самый низкий в мире.
Вместе с дорожанием авиатоплива дорожают и авиабилеты. Второе – это положение авиакомпаний, которое на сегодня резко ухудшается т. к. они окружены монополистами: аэропорты, авиаремонтные заводы, УВД, топливники. Т. е они находятся в окружении жесткой монопольной среды, которая почти не изменилась за прошедшие 20 лет. Все это надо решительно реформировать и в первую очередь систему топливообеспечения и ценообразования авиатоплива, поскольку она по сей день остается не рыночной, не конкурентной.
Это провоцирует немотивированный рост цен на авиатопливо и серьезно влияет на состояние безопасности полетов. Наш путь это путь дальнейшего рыночного развития системы авиатопливного обеспечения ГА РФ, опираясь на реальный баланс спроса и предложения на авиатопливном рынке России, а не на мировые цены. Переход от монопольной оптовой и подкрыльной торговли авиаГСМ к созданию сети ТЗК, соответствующей техническим рекомендациям IATA и гарантирующей свободный доступ всех квалифицированных поставщиков к техническим возможностям продажи авиаГСМ конечным потребителям - авиакомпаниям. Именно такая стратегия полностью соответствует международному опыту и приветствуется IATA, как обеспечивающая свободную конкуренцию и ориентирующая каждый ТЗК на инвестиционную активность в части достижения международных технических стандартов. Сегодня в секторе расходов авиакомпаний топливо составляет около 50% стоимости, в отличие от 23% международных. А вот у авиакомпаний, которые эксплуатируют отечественные самолеты, этот показатель уже приблизился к 70%. Крушение Эр Юниона заставило авиакомпании «поставить к забору» сотни больших отечественных самолетов, комфортных, безопасных, имеющих большие ресурсы.
По хозяйски ли это – превращать в металлолом имеющие большой ресурс дорогостоящие хай-тековские изделия, лишать своих граждан рабочих мест в авиапроме и воздушном транспорте, но при этом обеспечивать дополнительными рабочими местами США и Европу где расположены Боинг и Эрбас? Назвать это поддержкой отечественного самолетостроения и антикризисной мерой со стороны государства никак нельзя, скорее наоборот. Непринятие государством срочных регулирующих рыночных мер, ставит крест на огромном парке дорогостоящих отечественных самолетов с низкой топливной эффективностью. Нам не известно о наличии анализа где бы было просчитано, что нашей экономике и социальным интересам выгоднее – продолжать эксплуатацию отечественных ВС на внутренних авиалиниях, компенсировав авиакомпаниям разницу в расходах авиакеросина по сравнению с западными ВС или поставить на них крест и полностью перейти на ВС западного производства. По нашим прикидкам первый вариант соответствует нашим национальным интересам. Вопрос из сложнейших, но его решение исключительно в компетенции регулятора-государства. Механизмы государственного регулирования есть, но их необходимо включить.
Все ведущие страны мира регулируют данные вопросы, почему кое кто говорит, что это не рыночно? Государство может предпринять такие рыночные меры, чтобы в нашей стране топливо стало самым дешевым в мире для наших отечественных авиакомпаний. Таких примеров в мире сколько угодно, и я думаю, что государство, добывающее нефть и производящее собственный авиакеросин, может себе это позволить. Но надо отработать систему преференций. А в условиях мирового кризиса примеры говорят сами за себя. В самой рыночной стране мира США президент стал у штурвала экономики и рулит(регулирует) ею, Европа следует за ним. В России делается то же самое и ослаблять хватку госрегулирования нам еще долго не придется.
Этому есть объективные причины – самая огромная по площади страна в мире(10 часовых поясов), с самой слабо развитой транспортной инфраструктурой, особенно за Уралом. И на этом пространстве огромное количество секторов экономики и разных, зачастую диаметрально противоположных, корпоративных интересов. Кто то должен выводить некий общий тренд выгодный национальным интересам государства, а не отдельным корпорациям. Очевидно, что это может сделать только государство и его регуляторная роль является приоритетной. Это вполне оправданно и потому, что рыночная экономика у нас пока переживает ясельный период. Несколько слов о политике привязки наших цен на авиатопливо к мировой экономике и мировым ценам.
По нашему мнению эта политика не всегда оправдана и не отвечает национальным экономическим интересам страны. Что такое мировая экономика? Это довольно абстрактное понятие зачастую основанное не только на конкретных экономических цифрах, но в большой степени разбавлено спекулятивными итогами биржевых, финансовых игр. В чем основное различие мировой и национальной экономики? В том, что первая не обременена тяжелейшими социальными обязательствами. Для национальной же экономики выполнение социальных обязательств является первоочередной проблемой и требует значительных расходов. Кроме того, о какой привязке к мировой экономике и мировым ценам может идти речь если в России главные индикаторы экономики – производительность труда, производство ВНП на душу населения, средняя зарплата, размер пенсий и др. в разы меньше чем в развитых странах. Как главные ориентиры для развития эти индикаторы, несомненно, государству надо иметь в поле зрения и из всех сил стремиться их достичь.
Но механический бег за мировыми ценами, без решения указанных проблем, приведет только к одному финишу – загубленной национальной промышленности и хромой экономике.
admin
